Ретро мотоциклы

Знаю у некоторых наших форумчан есть интересные старые мотоциклы.... не стесняемся и хвастаемся своими сокровищами!
и выкладываем фотки своих раритетов!

Мотоцикл Honda GL 400 SE.
Год выпуска: 1981.
Двигатель: водяное охлаждение, электростартер, 400 см3, четырёхтактный, 2 карбюратора (кейхен), 24 л.с. Обратите внимание на его расположение.
Передний дисковый тормоз, карданная передача, МКПП 5.
5 кофров, подсветка.
Расход 3,5 л/100 км.

Несмотря на почтенный возраст, мотоцикл регулярно используется и не подводит.
2012 год - регулярные поездки по Краснодарскому и Ставропольскому краю, за мотосезон около 5000 км.
2013 год - дальнобой Минеральные Воды - Санкт-Петербург (около 3000 км) с пассажиром и грузом. Всего за мотосезон 5000 км.

В настоящий момент на зимней консервации в гараже.

В середине 50-х годов прошлого века никто в Европе и не подозревал, что в Японии делают мотоциклы. Но когда в 1959 году на рынок Великобритании вышла Honda Dream, местные специалисты были поражены: азиаты утерли нос европейцам!



Нonda вышла на первое место среди японских производителей мототехники уже в первой половине 50-х годов. Что надо понимать так: в разрушенной войной оккупированной стране, где обладание двухколесной машинкой с моторчиком уже поднимало твой статус на приличную высоту, Соичиро Хонда был лучшим в умении клепать незамысловатые копии устаревших заграничных конструкций. Но ему хотелось большего – не более не менее как завоевать весь мир!

Он был не дурак и прекрасно понимал, что для этого ему надо учиться, учиться и еще раз учиться. В 1954 году Соичиро поехал на учебу к самым лучшим в ту пору производителям мотоциклов – в ФРГ и Великобританию. В Англии в компании Triumph он общался с ее главным конструктором Эдвардом Тернером, в Германии облазил заводы Horex, Kreidler и NSU. Как ни странно, ему все показали и обстоятельно рассказали, что и как. Видимо, сработало европейское барское пренебрежение к способностям азиатов («ишь ты, папуас, только что с пальмы слез, а уже мотоциклами интересуется»).

Хотя немцы могли бы быть более осмотрительными: они уже имели недавний опыт передачи технологий, и японцы показали себя весьма способными учениками. Но кто ж в 50-е мог предполагать, что вскоре они сотрут мотопромышленность Европы в порошок?

Как бы то ни было, Соичиро Хонда многому научился в Европе. В том числе и тому, что хорошего мотоцикла не построить без качественных комплектующих. Стала хрестоматийной история о том, как по возвращении домой его не хотели пускать в самолет из-за чудовищного перегруза. И ему пришлось в 30-градусную жару надевать на себя все припасенные плащи и куртки и распихивать по карманам драгоценные карбюраторы, генераторы и прочую машинерию…

Вернувшись в Японию, Хонда возглавил разработку мотоцикла, который должен был затмить лучшие европейские образцы. И это ему удалось! Новинка дебютировала в сентябре 1957 года под индексом С70 и названием Dream («Мечта»). Какой же была мечта Соичиро Хонды?



Дорожный мотоцикл с 250-кубовым четырехтактным двухцилиндровым двигателем «квадратной» (54х54 мм) размерности, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, с переключением «по кругу» (то есть после четвертой можно было включить нейтраль, потом – первую и так далее). Сборный коленвал вращался в четырех коренных подшипниках (два роликовых и два шариковых), с чередованием вспышек через 360° (то есть поршни ходили параллельно).

На картере, имевшем горизонтальный разъем, с наклоном в 30° стояли алюминиевые цилиндры с чугунными гильзами. Привод верхнего распредвала – цепью, проходившей в туннеле между цилиндрами. Система смазки – с сухим картером, плунжерным насосом и центробежным масляным фильтром. На правом конце коленвала сидел 6-вольтовый генератор переменного тока, на левом – многодисковое сцепление. Моторная передача – шестернями. В общем-то, для нас – ничего необычного, но 56 лет назад едва ли не каждый пункт технической характеристики был откровением: в комплексе такие технологии тогда применялись лишь на гоночных аппаратах.
А вот шасси было беззастенчиво скопировано с самого популярного 250-кубового мотоцикла 50-х годов, NSU Max: хребтовая рама, сваренная из двух штампованных половин, замыкающий ее спереди-снизу силовой агрегат, передняя короткорычажная вилка, амортизаторы которой были унифицированы с узлами задней подвески. Творческим вкладом японских инженеров стал переход с 19-дюймовых на 16-дюймовые колеса (что позволило снизить высоту седла – для низкорослых японцев немаловажно).



Своим дизайном Honda Dream до мелочей напоминала все тот же NSU Max, но слегка «оквадраченный»: спрямленные формы получили бензобак, ободок вокруг фары, спидометр, и даже кожухам задних амортизаторов было придано квадратное сечение. В общем, новоявленная Honda Dream представляла собой как бы NSU Max второго поколения (каким бы его спроектировали немецкие инженеры, если бы не переключились на автомобили): двухцилиндровый двигатель вместо одноцилиндрового, привод верхнего распредвала цепью вместо сложной шатунно-эксцентриковой системы, легкий фейслифтинг.

Интересно сравнить параметры этих машин: двигатель NSU в актуальной для 1957 года версии Supermax развивал 18 л.с. при 7000 об/мин (Honda Dream – 18 л.с. при 7400 об/мин), сухая масса соответственно 165 и 153 кг, база 1320 и 1310 мм, максимальная скорость 126 и 130 км/ч. Не прошло и года, как модель Dream стала родоначальницей целого семейства.



Первой стала модификация С71, не отличавшаяся от С70 ничем, кроме электростартера и более мощного аккумулятора. Электрозапуск для мотоцикла уже был известен в Европе, но оставался сугубой экзотикой – к тому же для простоты компоновки европейцы предпочитали использовать династартер. А на Honda C71 применен отдельный электростартер, установленный в приливе в передней части картера и соединенный цепью через обгонную муфту с коленвалом.



Одновременно японцы выпустили скрэмблер CS71, с высоко поднятыми глушителями и форсированным до 20 л.с. двигателем. А через пару месяцев представили и 300- кубовые модификации (с увеличенным с 54 до 60 мм диаметром цилиндра): 21-сильный родстер С75 и 24-сильный скрэмблер CS76.Тогда же компания выпустила спортивные варианты «Мечты».

Кроссовая Honda RC70f получила совершенно новое шасси: дуплексная трубчатая рама замкнутого типа, передняя длинно-рычажная вилка системы Earles, установленные с большим наклоном амортизаторы задней подвески, колеса размером 19 дюймов спереди и 18 сзади. Сухая масса мотоцикла снизилась до 145 кг. А вот двигатель японцы форсировать не стали: те же 20 л.с., что и у скрэмблера CS71. Впрочем, машина фактически не вышла из экспериментальной стадии: построено всего шесть аппаратов.



Гоночная Honda CR71 в строении ходовой части сохраняла большее сходство с дорожной машиной, но и хребтовая рама, и передняя короткорычажная вилка были изготовлены из сталь ных труб, а диаметр колес увеличен до 18 дюймов. Мощность двигателя инженеры довели до 24 л.с. при 8800 об/мин. Интересно, что этот аппарат продавался в дорожном исполнении – с фарой и глушителями, но в комплект поставки входили гоночные «мегафоны». Подготовленный к гонкам мотоцикл весил 135 кг и мог развивать175 км/ч. К сожалению, гоночный вариант был выпущен мизерным тиражом (40 штук) и практически не экспортировался.

Кстати, компания NSU тоже выпускала спортивные версии своего бестселлера: внедорожный Gelandemax и гоночный Sportmax. Но их шасси в гораздо большей степени было унифицировано с дорожной моделью.



В конце все того же 1958 года Honda представила еще одну новинку – 125-кубовый С90 Benly. Пожалуй, она стала самой важной для выживания компании – ведь рынок 125-кубовых мотоциклов в Японии был куда больше, чем 250-кубовых, а для запуска в производство новых двухцилиндровых машин Соичиро Хонда пошел ва-банк: взял колоссальный заем и закупил за рубежом современнейшего оборудования на 1,1 миллиона долларов (тех долларов!) – при том, что активы компании оценивались в 166 000 долларов (чтобы понять, сколько стоил доллар в 1957 году, приведу пример: за автомобиль Ford Custom длиной 5120 мм и с мотором V8 мощностью 193 л.с. тогда просили 2091 доллар).



Технически Benly повторял Dream – с тем отличием, что блок цилиндров был отлит из чугуна и наклонен вперед на 40°, а система смазки – с «мокрым» картером. Двигатель имел размерность 44х41 мм и выдавал 11,5 л.с. при 9500 об/мин – очень высокий для той поры показатель, обычные «осьмушки» тогда развивали 7–8 л.с. Мотоцикл весил 115 кг и разгонялся до 115 км/ч. Honda C90 Benly вышла на рынок в начале 1959 года и вскоре обросла новыми модификациями.



Во-первых, модель С92 – тот же Benly, но с электростартером. Во-вторых, целый букет спортивных моделей: дорожные CB92 и CB95 и скрэмблер CS92. Если и обычный С90 поражал своей форсировкой, то СВ92 просто сражал наповал: 15 л.с. при 10 500 об/мин (китайцы до сих пор не могут дорасти до такого уровня). Японским инженерам удалось поднять мощность, увеличив степень сжатия с 8,3 до 10,0 и поставив карбюратор с диаметром диффузора 20 мм вместо 18 мм. В ходовой части они применили 18-дюймовые колеса с барабанными тормозами увеличенного со 160 до 200 мм диаметра. Honda CB92 весила всего 110 кг и разгонялась до 130 км/ч.



Для тех, кому и этого было мало, компания выпускала специальный гоночный набор, включавший в себя глушители-мегафоны, он позволял поднять мощность до 20 л.с.!
Такой же 15-сильный мотор стоял и на скрэмблере Honda CS92. А спортивно-дорожный CB95 был оснащен двигателем увеличенного до 154 см³ рабочего объема (размерность 49х44 мм), мощностью 16,5 л.с. Через год появился более мирный вариант 150-кубовой машины – 13,5-сильный С95.



С таким арсеналом можно было отправляться на завоевание мира. В 1959 году основан американский филиал компании. Одновременно начались продажи в Европе – по началу в Великобритании и Нидерландах.

И хотя продажи в дебютный год исчислялись сотнями штук, главное было сделано: марку Honda заметили. Искушенные британские журналисты высоко оценили новичков: они отметили живой характер моторов, весело набиравших обороты, плавность их работы, неплохую управляемость, отличные тормоза.

Критику вызвали лишь слишком мягкие подвески на 250-кубовых машинах и узкий рабочий диапазон двигателя СВ92, которому явно не хватало четырех передач. Но больше всего поразило англичан то, что электрика не глючила и масло не подтекало!

Казалось, что японцам осталось лишь отдыхать и спокойно подсчитывать дивиденды, но к сезону 1960 года они решились полностью реконструировать силовые агрегаты 250/300 см³, сделав их одновременно и эффективнее, и дешевле в производстве. Отказавшись от системы смазки с сухим картером, они перешли на традиционную, увеличив глубину поддона и снабдив его ребрами для лучшего охлаждения.



Вместо плунжерного насоса японские инженеры поставили более эффективный шестеренчатый. Одновременно они переработали трансмиссию: перенесли сцепление с коленвала на ведущий вал коробки передач и заменили шестеренчатую моторную передачу цепной.

Модификации без электрозапуска сняли с производства, а базовая модель сменила свой индекс на С72. Но суперзвездой сезона стала новая спортивно-дорожная модель: СВ72. На переломе 50-х и 60-х годов массовая автомобилизация в Европе привела к тому, что мотоцикл превратился из средства транспорта в спортивную игрушку. А на смену тяжеловесному британско-тевтонскому облику капотированной машины пришел воздушный до прозрачности итальянский дизайн: минимум облицовок, узенькие крылья.



Специалисты компании Honda проявили гениальную прозорливость и свою новинку спроектировали именно в таком ключе. Подтянутой спортивной внешности соответствовало и техническое устройство. Мощность двигателя инженеры компании подняли до 24 л.с. при 9000 об/мин, увеличив степень сжатия до 9,5 и поставив вместо одного два карбюратора с диффузорами диаметром 22 мм. Шатунные шейки коленвала они развернули на 180°, уменьшив вибрации на высоких оборотах и в какой-то степени применив эффект «биг-бэнга» (легкая неравномерность вращения способствует лучшему зацепу ведущего колеса).

Практически с нуля спроектирована и ходовая часть машины: трубчатая хребтовая рама, передняя телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска, в которой появилась регулировка преднатяга пружин, 18-дюймовые колеса с большими барабанными тормозами (передний – двухкулачковый). Электрооборудование машины перевели на 12 В, и в стандартное оснащение вошел тахометр (по тогдашней моде объединенный со спидометром и встроенный в кожух фары).



Honda CB72 весила 153 кг и, по уверениям фирменной рекламы, могла разгоняться до 155 км/ч. Тест-пилоты английского журнала Motor Cycle замерили, правда, только 146 км/ч – но для 250-кубового аппарата тоже неплохо, фактически на уровне 500-кубовых мотоциклов той поры. В 500-мильной гонке стандартных мотоциклов Thruxton 1961 года англичане Джон Хартл и Билл Смит на Honda CB72 победили в 250-кубовом классе, показав среднюю скорость 102 км/ч. А победители в «абсолюте» на 650-кубовом Triumph Bonneville – 108 км/ч.



Так что маленькая Honda действительно оказалась незаурядным бойцом. К проектированию скрэмблера на основе СВ72 японские инженеры подошли со всей основательностью – поэтому, видимо, он дебютировал лишь в 1962 году. Но стоило подождать! Если первые скрэмблеры компании отличались от дорожных моделей практически лишь поднятыми глушителями, то Honda CL72 представляла собой настоящий мотоцикл двойного назначения. Под нее специально (!) спроектировали раму – замкнутую, раздвоенную под силовым агрегатом, с мощным листом за щиты. Правда, из-за передней трубы пришлось пожертвовать электростартером (который на дорожных моделях располагался в переднем выступе картера). Конструкторы увеличили ходы подвесок, а колеса (19 дюймов спереди и 18 сзади) обули в специальные шины с увеличенными грунтозацепами.

Овчинка стоила выделки: Honda CL72 стала бестселлером на американском рынке, где такие аппараты как раз вошли в моду. Поскольку американцы искренне считают, что нет ничего лучше лишних «кубиков», в 1963 году на рынок США вышла Honda CB77 – 305-кубовый вариант спорт-родстера. Его мотор развивал уже 28,5 л.с. при 9000 об/мин, а заявленная максимальная скорость – 160 км/ч. За ним последовал и 305-кубовый скрэмблер CL77. Для не настолько богатых, как США, стран Honda в 1964 году выпустила дуэт спорт-родстеров малого формата: СВ93 и СВ160.



Первый сохранил размерность 44х41 мм и рабочий объем 124 см³, у второго диаметр цилиндра увеличили до 50 мм, а рабочий объем – до 161 см³. Обе машины получили алюминиевые цилиндры со стальными гильзами и систему питания с двумя карбюраторами. Максимальная мощность двигателя СВ93 – 15 л.с. при 10 500 об/мин, СВ160 – 16,5 л.с. при 10 000 об/мин. Ходовая часть новинок – по образцу СВ72: хребтовая трубчатая рама, телескопическая вилка и двухкулачковый тормоз спереди, 18-дюймовые колеса, 12-вольтовое электрооборудование.

Интересно, что параллельно продолжалось производство и старых моделей – со штампованными рамами, коротко-рычажными передними вилками, 16-дюймовыми колесами и устаревшим тяжеловесным дизайном. На рынке США эти машины представляли как «туристические» – в противовес новым «спортивным».




Маленький скрэмблер CL125 дебютировал лишь в 1966 году, и на создание специальной ходовой части для него японцы не расщедрились. У него была такая же хребтовая рама, как и у СВ93, и 18-дюймовые колеса. Тем не менее для снижения массы и с него сняли электростартер. А чтобы расширить рабочий диапазон двигателя, поставили один карбюратор, уменьшив максимальную мощность до 13,5 л.с.

В том же 1966 году дебютировала и «гибридная» модель CD125: старый двигатель мощностью 12,5 л.с., хребтовая штампованная рама, 16-дюймовые колеса и 6-вольтовое электрооборудование, но дизайн в стиле СВ93 и передняя телескопическая вилка.



Этой модели отводилась роль «рабочей лошадки», поэтому в базовом варианте у нее не было электростартера, зато на нее ставили одноместное седло и огромный багажник на заднем крыле.

Финальным аккордом в развитии двигателей семейства, спроектированного Соичиро Хонда в середине 50-х годов, стал дебютировавший в 1967 году 175-кубовый мотор. Его точный рабочий объем составлял 176,3 см³, прибавка рабочего объема – за счет увеличения диаметра цилиндра до 52 мм. В двухкарбюраторной версии на родстере СВ175 и скрэмблере CL175 он выдавал 20 л.с., в однокарбюраторной на модели CD175 – 17 л.с.



Но это был действительно финальный аккорд. На смену старым моторам пришло новое поколение: двухцилиндровые двигатели с вертикальным расположением цилиндров и полностью перекомпонованной начинкой, пятиступенчатые коробки передач. В 1968 году дебютировали версии 250/350 см³, годом позже – 125/175 см³. Вскоре они полностью вытеснили семейство Benly/Dream (с тех пор эти названия применялись лишь на внутреннем рынке).

Первое двухцилиндровое семейство мотоциклов Honda без преувеличения сыграло решающую роль в судьбе концерна. Хотя основную кассу в 60-е годы (даже в США) делал одноцилиндровый Super Cub и его производные, именно Dream и Benly показали всему миру, что японцы научились делать настоящие мотоциклы.

Журнал «МОТО» – декабрь 2013
Автор:
Александр Воронцов, фото из архива редакции

Мой Suzuki GS750 гв1979,полностью на ходу,до покупки GL ездил каждый день.

Мой любимчик Kawasaki ZL 750,1985 г.в.,мот городской пуляльщик .в следующем году юбиляр 30 лет!!! на ходу прекрасно себя чувствует!!!

А я в очередной раз вот такой восстанавливаю, нравится он мне

]осенью 1974 года новый супермотоцикл GL1000 появился на мотосалоне в Кельне. Тогда же публика впервые увидела на его борту надпись "Золотое Крыло". Новинка благодаря множеству примененных в ней технических решений наделала много шума: цилиндры оппозита по-автомобильному отлили заодно с картерными деталями, с тонкими чугунными гильзами, между которыми оставались проходы для охлаждающей жидкости. Да и сама система охлаждения была решена на автомобильный манер - с термостатом и вентилятором с электроприводом. Система питания - из той же оперы. Примечательно, что на GL1000 Honda впервые применила привод на заднее колесо карданным валом. Испытывали этот узел так: при скорости 50 км/ч включалась нейтраль, а затем первая передача - раз он способен выдюжить такое насилие, то кардану в ходе эксплуатации не страшны любые нагрузки.Что и говорить, мотоцикл получился фантастически быстроходным, крепким и комфортным. В его седле без усталости можно было проводить дни напролет. Но вот незадача: за год оказалось востребовано только пять тысяч машин. Спрашивается, почему? Очень просто: не сформировался еще класс мотоциклистов, который мог бы "Крыло" по достоинству оценить - любителей дальнобоя с комфортом. Время расставило точки над "I". Через пять лет (прежде чем Honda решилась обновить модель) руководитель проекта Gold Wing проехал тысячи миль по дорогам Америки. Цель: обсудить с местными байкерами достоинства и недостатки "Крыла". Тогда и выяснилось, что аппарат ценят вовсе не за "лошадей" под капотом, а за непревзойденную плавность работы мотора и фантастически низкий уровень шума. Кроме того, большинство владельцев дополнительно оснащали свои аппараты обтекателями, стеклами и багажниками (что, собственно, и определило в дальнейшем облик машины). В моей коллекции так же имеется такой престижный раритет, 1978 года выпуска в максимальной комплектации. Прошу любить иль жаловать!